伴隨著國4清洗環衛吸糞車柴油的A供貨，2017年底前將供應國5柴油，在我國車配柴油的確比汽油每升劃算0.2-0.4元，這與近十年歐洲地區規模性發展趨勢柴油車的價格的優勢十分類似。發展趨勢柴油環衛吸糞車A基本上的客觀原因早已具有；工信部公布《中國制造2025》整體規劃系列產品講解后，明確指出推動柴油共軌技術性獨立發展趨勢，推動柴油環衛吸糞車發動機在新能源客車上的運用。領域對輕形柴油車，尤其是柴油吸入式車的歡呼聲愈來愈高?！芭帕啃〔裼蜋C將變成新的瀚?！?、“柴油環衛吸糞車的春天來了”、“為輕形柴油車政治改革”等文章內容遍地。適用柴油車的世界各國權威專家和人士都仍在注重輕量，問題確實有這么簡單開朗嗎？歐美日公司在歐州和全球別的地域快速發展趨勢輕形柴油車少有20年了。中國公司是不是歐美日公司的競爭者，在自然環境排放層面，做到歐4、歐5乃至歐6即4國、5國甚至6國(現階段都還沒)的柴油車在具體運轉中是不是真的是清理的？

歐洲地區從歐1機動車輛環境污染排放標準規范起就對輕形柴油車網開一面，以氮氧化物為例子，同標準開展品質的柴油轎車與車用汽油小汽車公司對比，歐1時是1.4倍，歐2時是1.8倍，歐3歐4歐5時NOX的排放限值柴油車限值可以進一步發展趨勢大幅度提高釋放壓力，自始至終是同規范燃油車的三倍多，到2014年9月歐洲地區逐漸執行歐6時，柴油環衛吸糞車的NOx是80mg/千米，車用汽油小汽車是60mg/千米，終于是社會發展基本情況一致，但這只不過是一個實驗室安全認證系統實驗的規定，還并不是解決困難的所有。 去過歐洲比較發達A不一樣的人而言都是有自身那樣的感覺和記憶力，即大白天在城市地區的大街上彌漫著氮氧化物的嗆鼻子氣味，通過大家兩年持續拼搏的科學研究，她們抓住了“元兇”便是微生物柴油轎車。 國際性自然環境清理及其道路交通聯合會與美國加州的環境保護局根據剖析實驗方式科學研究結論發覺，輕形柴油車的現實日常生活排放要遠遠地不可以高過已比較寬松多倍于同排氣量燃油車的驗證模型模擬全過程中排放限值。2011年全球經濟綠色能源交通出行建設委員會(ICCT)就曾發覺歐3歐4歐5柴油轎車的現實必須排放分別是我國技術標準限值的2倍、3.2倍和4.4倍；2014年ICCT又公布了一篇學員有關在我國輕形歐6柴油機企業具體氮氧化物排放與基礎理論關鍵排放指標值對比實驗數據信息的匯報，報告明確提出盡管現階段很多歐洲地區別的地方的歐6排放有關規范柴油機領域平均主義具體氮氧化物排放水準要高過歐6排放做到規范規定值7倍多，A的事例是大家給予汽車工業集團公司在國外市場市場銷售的近50萬臺清理柴油環衛吸糞車的具體NOx排放量遠遠高于驗證限值，遭遇著資產達到180億美金的處罰和招回。